Ukrayna’da Sıkışan Tahıl: Günümüz Demiryollarının Parçalanmış Doğası


Ukrayna’daki savaş küresel gıda pazarını alt üst etti ve şaşırtıcı olan neden Ukrayna buğdayının hasat edilmemesi değil, ülkeyi terk edemez. Rusya deniz limanlarını ablukaya alırken, Ukrayna tahılının tek çıkış yolu tren. Ve bu, demiryolu raylarının ve tren standartlarının uzun zamandır saklı olan yamalı yapısını ortaya koyuyor: trenler, raylar uyuşmadığı için bir deniz limanına giderken Ukrayna’dan Polonya’ya sınırı geçemezler.

Farklı boyutlardaki fiziksel demiryolu hatlarını (ray açıklığı) bağlamanın bariz sorunlarının ötesinde bile, farklı sinyalizasyon sistemleri, elektrikli trenler için farklı voltajlar, farklı yükleme ve yapısal ölçüler vb. vardır. Bugün Avrupa’da, son birkaç yüz yılın siyasi tarihi, demiryolları kullanılarak hala geriye götürülebilir; Avrupa Birliği’nin bazı kısımları, aynı zamanda bilinen 1.435 mm Standart Gösterge yerine hala 1.520 mm Sovyet standart ölçüsündedir. Stephenson Gauge, European Gauge, vb.

Bu komplikasyonlar, örneğin Ukrayna’daki mevcut savaşta, Avrupa’nın geri kalanına giden demiryollarının neden tahıl ve diğer yükleri taşımak için daha fazla kullanılmadığını açıklıyor: Ukrayna’da 1.520 mm’lik hat kullanıldığında, tüm kargoların Ukrayna’daki farklı trenlere aktarılması gerekiyor. -AB sınırı veya bojileri değiştirildi. Bazı değişken ölçü sistemleri mevcut olsa da, bunların kendi sınırlamaları vardır.

Bunun ışığında, yukarıda bahsedilen voltaj ve sinyal farklılıklarını göz önünde bulundurmadan önce bile, tüm rayları ve vagonları değiştirmek veya uyarlamak gerektiğinden, tek bir uluslararası hatta Avrupa ray açıklığında standartlaştırmanın neden karmaşık olduğunu anlamak zor değil. Tüm bunlar, tarihsel olarak gelişmiş bu soruna bir çözüm görüp göremeyeceğimizi merak etmeye yol açabilir.

Mühendislik Tarihi

Transilvanya'da bulunan 16. yüzyıldan kalma ahşap paletli Minecart.  (Kredi: LoKiLeCh)
Transilvanya’da bulunan 16. yüzyıldan kalma ahşap paletli Minecart. (Kredi: LoKiLeCh)

Bir yol yolu kavramı eski bir kavramdır. Diolkos Yunanistan’daki kızak ilklerden biri olarak kabul ediliyor. Yivli izlerin kesin konfigürasyonu ve varlığı arkeolojik çevrelerde hala tartışılsa da, Diolkos (ΔίολκοςYunancadan çap διά“karşı” ve holkos ὁλκός“taşıma makinesi”), gemilerin kıstağın kara köprüsünden hızlı bir şekilde taşınmasını sağlamak için MÖ 6. yüzyılda inşa edilmiş ve tarihi raporlara göre ve sahil kayasıyla ilgili son araştırmalarla desteklenerek beş yüz yılı aşkın bir süredir kullanımda kalmıştır, örn. Sait et al. (2022).

Geçtiğimiz binlerce yıl boyunca, vagonları, vagonları ve arabaları tanımlanmış bir yol boyunca yönlendirmek için rayların kullanımı, geçmişten günümüze her zamankinden daha yaygın ve popüler hale geldi. madencilik ve sevki sağlayan insan ve hayvanlarla endüstriyel kullanım için nakliye. Sonunda, ulaşım için büyük ölçekli ray sistemleri, buhar motorunun ve ardından demiryollarını 19. yüzyıl ve ötesinin tanımlayıcı dönüştürücü özelliği olarak tanımlayan dizel-elektrikli ve elektrikli trenlerin gelişiyle başlayacaktı.

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, her demiryolu şirketi başlangıçta kendi ray açıklığını ve diğer standartlarını belirleyecekti, vagonlar esasen onu satın alan demiryolu şirketinin raylarıyla sınırlıydı. Bu durum, hükümetler örneğin standart bir ölçüyü uygulamaya başlayana kadar sürdü. Demiryolu Düzenleme (Ölçü) Yasası 1846’da Büyük Britanya ve İrlanda Birleşik Krallığı’nda.

George Stephenson tarafından Stockton ve Darlington Demiryolu için geliştirilen, 'Locomotion' adı verilen 1 numaralı motor.  (Kaynak: Mühendislerin Yaşamları, 1862)
George Stephenson tarafından Stockton ve Darlington Demiryolu için geliştirilen, ‘Locomotion’ adı verilen 1 numaralı motor. (Kaynak: Mühendislerin Yaşamları, 1862)

Bu yasa, İngiltere’de o zamanlar en popüler palet açıklığı olan 1.435 mm’lik palet açıklığının kullanılmasını zorunlu kıldı. George Stephenson’ın Stockton ve Darlington demiryolunun yanı sıra o zamanlar inşa edilen diğer demiryolları. İlginç bir şekilde, bu aynı yasa İrlanda’da 1.600 mm’lik bir ölçü standardının kullanımını da zorunlu kılmıştır, bu nedenle bugün İrlanda ve Kuzey İrlanda’nın bu palet ölçüsünü kullanmasının nedeni budur.

Bu İngiliz 1.435 mm standardı, ‘olarak bilinen şey olarak kabul edildi.Standart Gösterge‘ bugün ve Avrupa’nın büyük bir bölümünde, Kuzey Amerika’da ve dünyanın diğer bölgelerinde benimsenecekti. Stephenson’ın kendisi, 1.435 mm’den daha geniş bir açıklığa sahip olmayı seveceğini belirtti ve bugün bile ticari demiryollarının yaklaşık yüzde kırkı bir yerde, standart açıklıktan daha geniş olan herhangi bir şey olarak anıldığı gibi, genellikle bir tür ‘geniş aralık’ olan başka bir mastar kullanıyor. .

Geçmişi Düzeltme

Litvanya'da Mockava ve Šeštokai arasında çift hatlı iz (1520 ve 1435 mm), bir parçası "Raylı Baltık" (Kredi: Gedminas)
Litvanya’da Mockava ve Šeštokai arasında, “Rail Baltica”nın bir parçası olan çift hatlı hat (1520 ve 1435 mm) (Kredi: Gedminas)

Zamanın bu noktasında, yaygın olarak kullanılan sekiz tane var. iz göstergeleristandart ölçü ile %15’in üzerinde Sovyet dönemi 1.520 mm standardı ve aynı zamanda metre ölçüsüne sahip Avrupa (1.000 mm, İspanya ve İsviçre), İber göstergesi (1.668 mm, Portekiz ve İspanya), eski 1.524 mm Sovyet standardı (Estonya, Finlandiya), İrlanda ve Kuzey İrlanda’da yukarıda bahsedilen 1.600 mm mastar. Yalnızca 1,676 mm ölçü standardı Avrupa’da mevcut değildir.

Bu durumu düzeltmenin bariz yolu ya tüm rayları ve vagonları değiştirmek ya da uluslararası trenlerin imkansız olduğunu kabul etmek olsa da, birkaç ara çözüm var. Ortak bir çözüm, ikili ve karışık ölçülü parçalarvagonların kullanabileceği ölçülere uyması için bir veya daha fazla ek parça ekleyen . Tabii ki, bu yine de önemli bir maliyet getiriyor ve yalnızca tüm bu göstergelere sahip vagonlar rayları düzenli olarak kullanıyorsa buna değer.

Leon'un gösterge değişimi (Kredi: INECO)
León’da gösterge değişimi (Kredi: INECO)

Diğer bir çözüm ise değişken göstergekullanarak palet açıklığını otomatik olarak değiştirebilen akslarla donatılmış bir boji içerir. gösterge değiştirme istasyonu bu, boji içinde hareket ederken gösterge değiştirme mekanizmasını tetikler. İspanya ve Fransa arasındaki trenler bu ülkelerin farklı demiryolu ağları arasında bu şekilde hareket ediyor. Buradaki sınırlamalar, hiçbir değişken gösterge sisteminin ikiden fazla göstergeyi desteklememesidir ve değişken göstergeli bojiler, üzerlerine yerleştirilebilecek ağırlığı sınırlayarak onları yük trafiği için uygun hale getirmez.

Sonunda, var boji değişimiBu, vagonların bojilerinin değiştirilmesini içerir. Bu, çoğunlukla yük trenleri için hala sınırlı kullanımdadır, ancak kontrol ve diğer hatların bağlantısının kesilmesini ve yeniden bağlanmasını gerektirir ve vagon başına yaklaşık on dakika ila bir saatten fazla sürebilir, bu nedenle bu yaklaşım, değişken ölçülü aks için zemin kaybetti. bu tür uzman müdahalesi gerektirmeyen sistemler. Zamanın bu noktasında, Ukrayna ile Polonya ve Romanya gibi ülkeler arasındaki trenler için hala yaygın olarak kullanılmaktadır.

Hızlı Düzeltme Yok

Bir var olsa da kademeli hareket tüm Avrupa’yı standart ölçüye dönüştürmek için bu yavaş ve zorlu bir süreçtir. Yeni hatlar için 1.435 mm standart mastar kullanma seçimi açık olsa da – özellikle vagonlar İspanya’da olduğu gibi eski veya yeni mastarı kullanabiliyorsa – her ülkede bu kadar kolay bir çıkış yolu yoktur. Litvanya ve diğerleri gibi eski SSCB ülkeleri için, ‘Demiryolu Baltica’ önerisi, eski Sovyet dönemi hatlarından standart ölçü kullanarak yeni hatlara geçişi öngörmektedir; birçok kişiyi ikna edemedi.

Ukrayna Maliye Bakanı Oleksandr Kava, Ukrayna ile ilgili bazı konulara dikkat çekti. yükleme göstergesi, çünkü Ukrayna’daki vagonlar Romanya ve Bulgaristan dışında AB’de izin verilenden daha geniş olabilir ve ayrıca Ukrayna’da dingil yükü AB raylarında izin verilenden çok daha yüksektir. Bu, Stephenson’un 19. yüzyılda bürokratik olarak seçilmiş standart ölçünün eksiklikleri hakkındaki yorumunu dinler ve ‘geniş ölçü’den ‘standart ölçü’ye geçişin aslında bir iyileştirmeden ziyade bir düşüş olabileceğine dair rahatsız edici bir kavrayışa yol açar.

Bununla birlikte, kesintili fren hatlarına sahip meşhur yük treni gibi, en azından Avrupa için 1.435 mm standardı durdurulamaz gibi görünüyor. Aslında en iyi seçim olup olmadığına bakılmaksızın uyumluluk amacıyla kullanılacaktır. Uluslararası trenleri etkileyen yükleme gabarileri ve diğer yönler söz konusu olduğunda, benzer şekilde pragmatik bir şekilde, ana öncelik, trenlerin ihtiyaç duyulan yere seyahat edebilmelerini sağlamak gibi görünmektedir.

Neyse ki, elektrikli demiryolu ağlarında kullanılan farklı elektrik voltajları gibi diğer uyumluluk sorunlarının çözülmesi önemli ölçüde daha kolay.

Kolay (ish) Problemler

1.5 kV DC ve 25 kV AC havai sistemlerle çalışabilen Dizel-elektrik SNCF B Sınıfı 82500.
1.5 kV DC ve 25 kV AC havai sistemlerle çalışabilen Dizel-elektrik SNCF B Sınıfı 82500.

bu elektrifikasyon Demiryolu ağlarının sayısındaki artış, neredeyse ray açıklığının büyümesi kadar gelişigüzel bir şekilde meydana geldi, ancak uyumluluk sorunları esasen çok sistemli lokomotifler. Bunlar, düşük voltajlı (Avrupa’da 750 V DC) sistemlerden günümüzde kullanımda olan çoklu kV sistemlerine (Avrupa’da 25 kV AC’ye kadar) değişen voltajlarla, örneğin havai kablolamadan gelen güç girişini kabul edebilir. Bu lokomotiflerin bazıları aynı zamanda elektrikli olmayan hatlarda çalışabilen dizel-elektrik üniteleridir.

Genel olarak, böyle bir çok sistemli lokomotifi çalıştırmak, güç kaynakları arasında otomatik geçiş ve voltajlara adaptasyon ile sürücüden herhangi bir girdi gerektirmez. İşlerin çok daha karmaşık hale geldiği yer demiryolu ile sinyalizasyon sistemleriörneğin otomatik blok sinyalizasyonu durumunda farklı trafik kontrol sistemlerine sahip olan (ABS) trenin iletişim sistemlerinin sistemle uyumlu olmasını ve ayrıca trenin güvenlik sistemleri insan hatası durumunda kazaları önlemek içindir.

Ne olursa olsun, bunlar sadece vagonları etkileyen oldukça basit problemlerdir ve mevcut lokomotiflere oldukça kolay bir şekilde uyarlanabilir.

Bugünün Darboğazları

İdeal bir dünyada tüm Avrupa, George Stephenson gibi bir mühendisin memnun olacağı ve Ukrayna’nın depolanan tahılı depolama tesislerinden AB limanlarına sıfır komplikasyon ve ara depolama inşası ile taşımasına izin verecek standart bir ölçü kullanıyor olurdu. Mevcut teklifte önerildiği gibi tesisler. Ne yazık ki yaşadığımız dünya bu değil.

Avrupa’daki demiryolu ağlarının diğer birçok bölgeye göre genel olarak mükemmel durumuna rağmen, mevcut demiryolu sisteminin kusurlarını ve darboğazlarını akılda tutmak ve onu anlamlı bir şekilde iyileştirebileceğimiz yollar aramak gerekir. Genel olarak bu kusurlar, ekstra bekleme süreleri ve masraflar nedeniyle çoğunlukla can sıkıcı olsa da, bazen bu, Ukrayna tahılının bu yıl gördüğümüz ciddi sonuçlarla birlikte, bir gabari kırılmasının arkasında acı bir şekilde sıkıştığı anlamına geliyor.

[Header and Thumbnail photo: “Train Rail Tracks” by Evan Delshaw.]


Kaynak : https://hackaday.com/2022/06/23/grain-stuck-in-the-ukraine-the-fragmented-nature-of-modern-day-railways/

Yorum yapın

SMM Panel