Yeni Sürücü Destek Sistemlerinin Gerçekten Ne Kadar Güvenli Olduğunu Kimse Bilmiyor

Bu hafta, bir ABD Ulaştırma Bakanlığı bildiri gelişmiş sürücü destek sistemlerinin geçtiğimiz yıl içinde karıştığı kazaları ayrıntılı olarak anlattı. Tesla’nın Autopilot ve Full Self-Driving dahil olmak üzere gelişmiş özellikleri, önceden bilinenden çok daha fazla olan yaklaşık 400 olayın yüzde 70’ini oluşturuyordu. Ancak araştırmacılar, verilerdeki kör noktalar nedeniyle raporun bu güvenlik teknolojisi hakkında yanıtladığından daha fazla soru ortaya çıkarabileceğini söylüyor.

Rapor, otomatik olarak şerit değiştirerek, şerit çizgileri içinde kalarak, çarpışmalardan önce fren yaparak, yoldaki büyük virajlardan önce yavaşlayarak ve bazı durumlarda otoyollarda çalışarak sürüşün can sıkıcı veya tehlikeli kısımlarından bazılarını ortadan kaldırmayı vaat eden sistemleri inceledi. sürücü müdahalesi olmadan. Sistemler arasında Autopilot, Ford’un BlueCruise, General Motors’un Super Cruise ve Nissan’ın ProPilot Assist bulunuyor. Bu sistemlerin mükemmel olmadığını gösterse de, yeni tür güvenlik özelliklerinin yolda gerçekte nasıl çalıştığı hakkında öğrenilecek çok şey var.

Bunun nedeni büyük ölçüde otomobil üreticilerinin kaza verilerini federal hükümete göndermek için çılgınca farklı yollara sahip olmaları. Tesla, BMW ve GM gibi bazıları, bir kaza meydana geldikten sonra arabalarından kablosuz olarak ayrıntılı verileri çekebilir. Bu, hükümetin 24 saatlik raporlama gereksinimine hızla uymalarını sağlar. Ancak Toyota ve Honda gibi diğerleri bu yeteneklere sahip değil. Amerikan Honda sözcüsü Chris Martin yaptığı açıklamada, otomobil üreticisinin DOT’a verdiği raporların, kaza meydana geldiğinde gelişmiş sürücü destek sistemlerinin açık olup olmadığına ilişkin “doğrulanmamış müşteri ifadelerine” dayandığını söyledi. Otomobil üreticisi daha sonra araçlarından “kara kutu” verilerini çekebilir, ancak bu yalnızca müşteri izniyle veya kanun yaptırımının talebi üzerine ve yalnızca özel kablolu ekipmanla yapılabilir.

Hükümet raporunun verilerinde detaylandırılan 426 kaza raporunun sadece yüzde 60’ı otomobillerin telematik sistemlerinden geldi. Diğer yüzde 40’lık kısım ise müşteri raporları ve iddiaları -bazen yaygın bayi ağları, medya raporları ve kanun yaptırımları yoluyla kandırıldı. Sonuç olarak, MIT’nin AgeLab’ında otomasyon ve araç güvenliği üzerine çalışan Bryan Reimer, raporun hiç kimsenin güvenlik özellikleri arasında “elmalardan elmalara” karşılaştırmalar yapmasına izin vermediğini söylüyor.

Hükümetin topladığı veriler bile tam bağlama yerleştirilmemiş. Örneğin hükümet, gelişmiş bir yardım özelliği kullanan bir arabanın kat ettiği mil başına ne sıklıkla çarptığını bilmiyor. Raporu yayınlayan Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, bazı olayların veri setinde birden fazla görünebileceği konusunda uyardı. Ve yüksek pazar payına ve iyi raporlama sistemlerine sahip otomobil üreticileri, özellikle Tesla, kaza raporlarında muhtemelen daha fazla temsil ediliyor çünkü yolda daha fazla araba var.

Federal gözlemci Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy, NHTSA raporunun otomobil üreticilerini daha kapsamlı veriler sağlamaktan caydırmamasının önemli olduğunu söylüyor. Bir açıklamada, “İstediğimiz son şey, sağlam güvenlik verileri toplayan üreticileri cezalandırmaktır” dedi. “İstediğimiz şey, bize hangi güvenlik iyileştirmelerinin yapılması gerektiğini söyleyen veriler.”

Bu şeffaflık olmadan, sürücülerin arabalarıyla birlikte gelen özellikleri anlaması, karşılaştırması ve hatta kullanması ve düzenleyicilerin kimin ne yaptığını takip etmesi zor olabilir. Ajansın yöneticisi Steven Cliff yaptığı açıklamada, “Daha fazla veri topladıkça, NHTSA ortaya çıkan riskleri veya eğilimleri daha iyi tanımlayabilecek ve bu teknolojilerin gerçek dünyada nasıl performans gösterdiği hakkında daha fazla bilgi edinebilecek” dedi.